Vážení (dosavadní) příznivci mých stránek o NuVinci N360,

vzhledem k tomu, že jsem spustil English version, pravděpodobně nebudu trvale schopen (nebo ochoten 😉 ) rovnocenně udržovat oba weby. Konceptem není pouhá jazyková mutace (prostý průběžný překlad české verze do angličtiny). Anglická verze vzniká zcela nově, i když obsahově samozřejmě s českou koresponduje.

Sorry, ale návštevnost stránek z ČR (navzdory TOP pozici ve vyhledávači) je mizerná – českých fajnšmekrů, co by si to chtěli pořídit/pořídili asi ještě dlouho moc nebude. Doma to mají asi spíše movitější elektrokolisti a pro ty je problematika samotného NuVinci pouze dílčí a nejspíš nepodstatnou součástí (podstatná je pro ně zejména výdrž baterie 🙂 ).

Dělám to sice (primárně) z čirého entuziasmu, nicméně časem bych se rád pokusil dosáhnout alespoň na vyrovnanou bilanci, pokud jde o náklady na doménu/webhosting.

Nový NuVinci N360 se zdárně pere s každodenním nasazením, resp. se mnou 🙂 Šlape téměř po všech stránkách lépe, než předchozí kus. Téměř…

V předchozím článku jsem zmiňoval „ojedinělé“ zatuhnutí po tvrdší zátěži. Test jsem opakoval a se stále stejným výsledkem. Taky už jsem s tím pozlobil NuVinci support 🙂 Odpovědí mi bylo lakonické: „…ložiska potřebují na záběh 300km.“ Připomínám, že do dotazu jsem uvedl, že mám najeto… – něco přes 300 km :-o)

Mám k tomu vlastní hypotézu: Protože k tomu dochází výhradně v rámci kombinace nízká rychlost (5 – 6 km/h), nízká kadence (<50) a vysoké zatížení, usuzuji na lokální přehřátí dílů, které díky roztažnosti dočasně změní vlastnosti ložiska. Viděl jsem fotky vnitřku Nuvinci N360 a asi tuším, které ložisko to je. Po uvolnění zátěže a zvýšení otáček na vstupu i výstupu dojde záhy k lepší distribuci tepla (potažmo kapaliny) a normalizaci. Asi nemusím zmiňovat, že na takové téma se s vámi opět nikdo z podpory nebaví. Ono je to typické: Výrobce obecně mlčí na téma účinnost NuVinci a odpovědi se vyhýbá trapným mlžením. Fórum nuvinci.informe.com možná i kvůli tomu zavřeli.. – lidi do toho prostě moc šťourali. Pak není divu, že zmíním-li v dotazu, že se NuVinci N360 standardně v provozu zahřívá, nikdo to nekomentuje. Přitom konstatuji, že to považuji za normální, za vlastnost systému.

No nic – se záběhem nemám problém, klidně počkám pár tisíc km. Jen si tak představuju to frézování ložiskových drah a ty přibývající kovové špony putující v kapalině, lačné zakousnout se zejména do těsnících prvků udržujících kapalinu uvnitř…

Abych nezapomněl  na volnoběžku: Ta si totiž čas od času „vystřelí“. Tedy zdá se, že praporky zkrátka nezapadnou – zejména při změnách převodu – a pěkně to v ní křupne. Je fakt, že tohle zkraje dělal i předchozí NuVinci hub.

Evropské servisní centrum NuVinci konalo neuvěřitelně rychle: odeslali zpět zadní kolo se zapleteným novým NuVinci N360 týž den, ve který obdrželi vadný. Díky tomu je kolo s NuVinci znovu uvedeno do provozu od 22.8.2013. Spolu s novou nábou jsem získal nový hub interface a náhradní koncovky lanek.

A jak se chová nový NuVinci N360? První zjištěnou odlišností je prakicky nulová vůle náboje, oproti předchozímu kusu, který i vykazoval už jako nový a v provozu pak různě kolísala. Přesto se zdá, že to nyní nemá vliv na volnost otáčení/setrvačnoti zadního kola – NuVinci „přiměřeně brzdí“, za charakteristického slabého hukotu. Též provozní zahřívání je pocitově stejné. Oproti předchozí nábě však téměř chybí onen pocit při šlapání ve full underdrive, kdy se zdálo, že se mechanismus s koulemi „odvaluje po něčem drsném“ (citace z někdejšího postřehu k předchozí nábě) – to nyní patrné není, možná jen slabě. Též zcela chybí rachocení na volnoběh, které bylo u předchozího kusu patrné okolo polohy full underdrive. Tím pádem lze konstatovat, že chod nového NuVinci je tak nějak kultivovanější. Nabízí se vysvětlení, že starý NuVinci rachotil právě kvůli úniku a tudíž následnému nedostatku kapaliny, ovšem nutno podotknout, že se tak dělo už u nového a postupem času to jen zvolna zesilovalo.

Při testování nového NuVinci N360 – jak jinak, než v situaci, kdy se u starého definitivně prokázal únik kapaliny – tj. v ostrém stoupání na full underdrive, k žádnému viditelnému úniku nedochází. Bezprostředně po absolvování testu (vyjetí kopce), a zhodnocení ohřátí pláště NuVinci, však došlo, zatím k ojedinělému zatuhnutí, kdy se zadní kolo téměř nechtělo otáčet, jako kdyby jej přibržďovala špatně seřízená brzda. Příčina však byla jasně v NuVinci, bylo i cítit, jak to uvnitř poněkud drhne. Pokračoval jsem volným tempem, několikrát přeřadil o celý rozsah a stav se během pár set metrů upravil do normálu. Zatím se to neopakovalo.. – nicméně také jsem zatím neopakoval to stoupání.. 😮 Uvidíme příště… Zdá se, jako by tento NuVinci byl tak nějak všeobecně víc „utažen“ a stačí větší zatížení, aby se minimální vnitřní vůle v mechanismu dostaly do jakési nepříznivé konstelace. Toť spekulace.. – ovšem nic jiného, než laické spekulace mi nezbývá, neboť Fallbrook  mlčí na jakékoliv dotazy. Vlastně se jim z obchodního hlediska nedivím. Na druhou stranu jsem trochu doufal v nějaké zaujetí pro věc a větší sdílnost, už proto, že mají odemne „studijní materiál“ v podobě 1 zničeného kusu s jistým nájezdem km (zda je ten nájezd nějak významný netuším, neboť na takový dotaz jsem též nedostal odpověď).

Jiné vlastnosti se u nového NuVinci neliší. Dosažitelný rozsah je stejný, obvyklých „NE 360%“ nýbrž jen 334%. Resp. pod zatížením jde o rozpětí rychlostí (nad otáčkami 60, poměrem 44/20 zubů a 26“ kole) 8,2 – 27,4 km/h. Též tradiční „měkkost“ se neliší, bez silového zatížení jsou rychlosti vyšší (např. typicky přes 29 km/h na full overdrive). Taktéž zůstává i tendence mírně přeřazovat směrem do lehka při extrémním záběru (z full overdrive typicky do rychlosti 25 km/h, stále stejné otáčky 60).

11410 km…

Zpětným pohledem vzato, mastnota, která se záhy po uvedení do provozu začala objevovat na plášti NuVinci, nebyla výhradně mazivem odletujícím z řetězu. Byl to plíživý únik kapaliny z útrob NuVinci. Nedávný výlet do druhých nejvyšších českých hor a mnohahodinová extrémní zátěž s tím spojená definitvně propagovala tuto vadu, která na jednom z vrcholů vyústila do úniku nikoliv malého. Zátěž, navíc spojená s obvyklým ohřátím pláště NuVinci vypudila ven tolik kapaliny, že bylo možno za pomalé jízdy ve stoupání postřehnout i její charakteristický zápach.

Jako štěstí v neštětí nyní působí ochota evropského servisního centra NuVinci, kdy nabízejí bezplatnou výměnu proti zaslání zadního kola. Uvidíme, jak se s tím poperou a hlavně jak rychle. Zdá se, že obdržím v pořadí již 3. verzi, či „facelift“ N360, která bude (snad) zase o kousek vychytanější. Nebýt poštovného do Německa (bezmála 1/10 pořizovací ceny NuVinci N360), bylo by to „jen“ o čase bez bicyklu s NuVinci…

To, co se dalo v zimě jen tušit z toho, že NuVinci na omak nijak nestudil, se nyní potvrdilo. 10ti minutové stoupání do nějakých 10% s 25ti kg přívěsem mělo za následek ohřátí těla náby odhadem tak o 25 ˚C oproti okolí.

Jsem zvědav, co se stane, až NuVinci vystavím této zátěži po dobu 1 hodiny…

Ve skutečnosti tohle přirovnání v jedné věci pokulhává – totiž NuVinci nesmrdí. Jinak to ale sedí: je to měkké a někdy i teplé. Trochu tady shrnuji už dříve naznačované vlastnosti. Řeklo by se: s NuVinci máte neomezený výběr převodů (v daném rozsahu) – skvělé úžasné, fenomenální. Ale tím to nekončí! Každý z onoho nekonečného počtu možných převodových poměrů v sobě skrývá další netušenou „variabilitu“. Díky měření otáček je zřejmé, že aniž je hnuto s ovladačem řazení, „tentýž“ převod dává při stále stejné rychlosti jízdy různé otáčky, a to v závislosti na zatížení, resp. přenášeném výkonu. A to v celém rozsahu. Typicky například: rychlost 34 km/h, po větru, z kopce, minimální výkon na pedálech – 75 otáček. Tatáž rychlost, rovina, střední zatížení (přenášený výkon možná okolo 150 W) – 85-87 otáček (při vyšším zatížení ještě o pár otáček více). Podobně pak i v nízkých rychlostech na lehké převody (ač tam je měření vzhledem k přesnosti cyklocomputeru problematické).

Vzhledem k tomu, že z žádných z mnoha videí či nákresů nevyplývá užití nějaké pružiny, která by snad „ustupovala“ vyšší zátěži a měnila tak převod, je otázkou, co se uvnitř děje. Jde přece jen o nějaké pružení některé z komponent? Nebo dojde k posunu mechanismu v důsledku zátěží vytlačené kapaliny z určitých jeho částí (která se tam po uvolnění zase dostane zpět)? Asi zbytečné (a trapně laické) spekulace. Od výrobce se to určitě nedozvíme. Jedna věc je ale čím dál tím jistější: čím vyšší přenášený výkon, tím vyšší vlastní spotřeba (nižší účinnost). Ani nechci domýšlet, kolik v té věci „utopím wattů“ při tom, čemu se v cyklistice říká spurt, případně nástupy. Ještě před nákupem jsem se setkal s názorem jednoho z mála, či snad dokonce jediného majitele tohoto skvostu, který jej po 2000 km zavrhl, neboť na jeho vkus „moc žral“, pročež mu to „nejelo“. Měl pravdu – pro skutečné sportovce tohle není. Těm je líto každého wattu, který jejich pečlivě trénovaný oragnismus vyprodukuje…

Na 5548 km přišla na řadu první větší údržba, resp. hlavně výměna pastorku. S tím souvisela i manipulace s ovladačem řazení a příslušné seřizování. Pokračování v sekci Problémy…

NuVinci N360 je těžký, má nízkou účinnost, kolo s ním je líné…, ale na druhou stranu skutečně nezdolné. Dnešní jízda byla mezním testem „sníh vs. jízdní kolo“. Sněhu místy až po středovou spojku, rychlost po rovině díky technické náročnosti a odporu závějí mokrého sněhu odpovídala spíše lehkému poklusu. Na kolo se bez nadsázky nabalilo několik kg sněhu. „Klasika“ v podobě kazety s 8 – 9ti kolečkem by byla už dávno mimo provoz (zalepená sněhem), o možnosti řadit ani nemluvě. Řetěz a ovládací lanka dnes mizela kdesi v útrobách sněhové kole obalující zadní kolo, přesto řetěz téměř nepřeskakoval a šlo normálně řadit. Možnost pohotově a plynule přizpůsobit převod podmínkám měnícím se každou vteřinu, kdy se kolo střídavě nořilo do závějí, určitě zvýšila průchodnost terénem. NuVinci tiše a bezchybně přenášel výkon na speciální zimní pláště, které se praly s mokrým sněhem. X-krát jsem se zahrabal v závěji a musel se znovu rozjíždět, ale nebyl to problém stroje, ten poslouchal celou cestu.

Protože kolo s NuVinci rozhodně není nějaká „pohodářská hračka“, nýbrž každodenní pracant, vyvstává mu do budoucna pravidelný a nelehký úkol: kromě nesení brašen bude často vozit i nákladní přívěs. Je to adaptovaný bývalý dětský Azub Tom (vlastně obdoba azubem nabízené nákladní varianty). A dnes se odehrál provozní test, s přívěsem naloženým na celkovou hmotnost cca 50 kg. Úkolem bylo především otestovat vozík, a to v nejrůznějších provozních podmínkách a terénu. A právě v terénním testu – totiž v ostrém stoupání po lesní cestě – si přišla na své i převodovka NuVinci. Ve stoupání, které má rozhodně dost přes 10% jsem nejprve dodržel povolený převod 1,8:1 (36z : 20z) a vyjel na hranici silových možností. Pak jsem se uchýlil k zapovězené prasárně a shodil řetěz na 26z převodník. No.. – je znát, že NuVinci je zajetý a není již patrný nějaký počáteční prokluz při zabrání, ale pokud jsem pro tento převod dříve zkoušel počítat poměr z otáček a rychlosti, tak nyní bylo vše „trochu jinak“. Chci tím říct, že převodový poměr vyšel o dobrých 10 – 15% lehčí. Buď proto, že silou záběru si NuVinci nějak „řadí“ ještě víc do lehka, anebo se jednalo o normální fujtajbl srovnatelný s pomalou jízdou „přes spojku“, prostě mechanismus jel v mírném prokluzu. Na podporu toho tvrzení jsem zkusil po skončení testu sáhnout na plášť NuVinci: pravda – vyloženě teplý nebyl (bylo okolo 0 st.), ale ve srovnání s ledovou přední nábou byl teplotě těla podstatně blíž. To jen podporuje četné domněnky, které o NuVinci panují – totiž že to je pěkný žrout výkonu a údaj o 80ti či méně % účinnosti je za určitých pomínek možný. O důvod víc, proč tato věcička patří spíše do segmentu elektrokol, kde se tato „vada na kráse“ tiše stírá podporou z baterie.

Kdo jel někdy v cyklistické skupině (balíku), byť jen tréninkově, dobře ví, že bývá problém neustálé přizpůsobování se tempu ostatních a s tím související potřeba řazení. Nemáte li zrovna kazetu po jednom zubu, bývá často jeden pastorek málo a ten vedle zas moc. Zde se projevila jedna z marketingově vyzdvihovaných vlastností NuVinci N360 – totiž v každý okamžik možnost zařadit převod přesně odpovídající aktuálním požadavkům. V souvislosti s jízdou ve skupině asi 15ti lidí toto považuji za nesporné plus. Je snadné si domyslet, že handicapem byly kopce, ale na druhou stranu tato zkušenost rozptýlila přehnané obavy z nějak velkého handicapu. Tím je možná trochu ta váha, ovšem příležitost ke srovnání s ostatnímï ukázala, že s efektivitou přenosu výkonu to nebude až taková tragédie. Tempo a zvyklosti zmíněné skupiny znám z dřívějška, své nasazení jsem schopen částečně odvodit z pulsmetru a rozhodně nejsem s NuVinci někde dramaticky jinde.